AD BLU


Benché abbiano una struttura analoga e impieghino gli stessi componenti (anche se con disegno e dimensionamento spesso ben diversi), i motori diesel sono differenti da quelli a benzina per quanto riguarda le modalità con le quali ha luogo la formazione della miscela aria-carburante e si svolge la combustione, e ciò ha influenza profondamente le emissioni di scarico.

Il gasolio inizia ad essere iniettato nel cilindro verso il termine della fase di compressione e l’iniezione, a pressione elevatissima, continua anche dopo che la combustione ha già cominciato a svolgersi. La situazione è quindi profondamente diversa, rispetto ai motori a benzina. 

Per quanto riguarda la combustione, nei motori a gasolio non c’è un punto preciso nel quale essa inizia, per poi propagarsi con un fronte di fiamma che attraversa tutta la camera, come avviene nei motori a ciclo Otto.
Nei diesel infatti si hanno più punti di accensione contemporanea all’interno del cilindro e il gasolio che continua ad essere emesso dall’iniettore vaporizza e quindi brucia mano a mano che si mescola con l’aria in movimento turbinoso. 

In questi motori la miscela aria-carburante ha sempre una dosatura magra e anche nel funzionamento a pieno carico, cioè con l’acceleratore premuto a fondo, c’è sempre una notevole quantità di aria (e quindi di ossigeno) in eccesso.

 

Questo porta alla formazione di quantità considerevoli di ossidi di azoto, i Nox,
la cui riduzione di questi non è facile e richiede soluzioni particolarmente sofisticate, a differenza di quanto accade nei motori a ciclo Otto, nei quali in genere è sufficiente l’impiego di un efficace catalizzatore . 

 

Le particolari modalità con le quali il carburante si miscela con l’aria e ha luogo la combustione fan sì che localmente ci siano svariate piccole zone nelle quali l’ossigeno, che come detto è complessivamente molto abbondante, sia in realtà in difetto, ossia risulti insufficiente per una combustione completa; ciò determina la formazione del particolato, costituito da particelle solide impregnate o circondate da idrocarburi o da prodotti intermedi della combustione. 

Gli ossidi di azoto si formano in presenza di temperature molto elevate, quando c’è ossigeno a disposizione; nei diesel quest’ultima condizione è sempre soddisfatta perché come già detto la miscela aria-carburante è magra in qualunque situazione.
Per ridurre la quantità che viene emessa, si cerca di ostacolarne la formazione.

A questo fine, siccome non si può intervenire sulla dosatura della miscela, si agisce in modo da abbassare la temperatura di combustione mediante ricircolazione dei gas di scarico (EGR, ovvero "exhaust gas recirculation"). Facendo entrare nei cilindri assieme all’aria una certa quantità di gas combusti si diminuisce la quantità di ossigeno disponibile ma soprattutto si abbassa la velocità di combustione e si riduce la temperatura che viene raggiunta nella camera.

Da diversi anni a questa parte il ricorso all’EGR sui motori diesel è generalizzato. I sistemi impiegati talvolta prevedono un radiatore per ridurre la temperatura dei gas combusti che vengono inviati nei cilindri per diluire la carica; ciò consente di ottenere risultati ancora migliori, in termini di riduzione degli ossidi di azoto. Più di tanto lungo questa strada però non è possibile spingersi perché l’EGR determina un aumento del particolato

Ecco perchè, per ovviare a questo problema, sono stati sviluppati sistemi come il FAP ed il DPF

FAP

Sistema brevettato da PSA (Filtre à Particule).
Non si tratta di un semplice filtro bensì di un sistema applicato sui motori diesel che, rispetto ai motori benzina, presentano il ben noto problema delle polveri sottili (PM10).
Nel sistema FAP le emissioni sono filtrate, raccolte e infine bruciate a 450° ogni 300/500km, liberando il catalizzatore, nel momento in cui l'automobile supera una determinata velocità di crociera per un certo numero di km, senza altro intervento da parte del guidatore che l’aumento della velocità.

Il filtro è inserito sullo scarico dei motori e trattiene, per poi bruciare in seguito, le particelle solide (PM10) presenti nei gas di scarico. Per intenderci, si tratta del nero fumo che si vede uscire dai tubi di scarico delle auto a gasolio durante la fase di accelerazione.

Per funzionare il Fap ha bisogno che il gasolio sia additivato prima della combustione, cioè che ad esso sia aggiunta una sostanza chimica chiamata cerina (ossido di cerio; il cerio è un elemento metallico, di colore argenteo, usato anche nella produzione di alcune leghe di alluminio e nella produzione di acciai), o Eolys o come piace alle varie case che montano diesel Peugeot che permette la "cattura" da parte del FAP del particolato; inoltre la cerina è in grado di abbassare la temperatura a cui il particolato stesso può essere distrutto.
Detta Cerina è contenuta in un serbatoio a parte, di circa 5 litri sufficienti per 80.000/120.000 Km. Al momento dell’apertura dello sportellino serbatoio-gasolio si attiva una procedura che misura il combustibile immesso nel serbatoio e calcola la quantità di Cerina da aggiungere al gasolio nel serbatoio.

Durante il funzionamento la cerina si accumula insieme al particolato e al momento in cui l’apposito sistema di misurazione rileva che la differenza di pressione tra ingresso e uscita filtro ha raggiunto il minimo consentito si attiva la procedura di combustione del particolato.

La Ecu inizia ad iniettare gasolio nel cilindro e dopo la valvola di scarico (vedi figura) con delle post iniezioni, mentre viene chiesto al guidatore di portare il motore ad una certa velocità per la durata della rigenerazione, cioè finchè si spegne l’apposita spia sul quadro, la temperatura all’interno del filtro sale fino ai 450° e la fuliggine di particolato brucia, la cerina incombustibile si accumula in apposito filtro sostituibile, spegnimento spia, fine rigenerazione.

 

DPF

Dato che il procedimento con la Cerina è brevettato le altre case hanno sviluppato un procedimento leggermente diverso, ma con lo stesso fine, con una temperatura più alta, 650° grosso modo. E alla fine dovrebbero essere tutti felici e contenti.

L’interno sia del FAP che dell DPF sono, più o meno, simili.
Sono infatti costituiti da un involucro tubolare in acciaio inox con all’interno o una rete particolare o una serie di tubicini o lamelle; il risultato è sempre lo stesso: fermare i pm10, sempre con post iniezioni


Si deve in ogni caso percorrere dei km da percorrere a velocità più sostenuta rispetto al Fap, finchè si spegne la spia della rigenerazione sul quadro pilotata dai sensori di pressione in ingresso e uscita del DPF. 
Apparentemente più semplice rispetto al Fap, ma con più problemi stante la temperatura maggiore di rigenerazione dovuta alla mancanza di cerina.

Con l'entrata in vigore della normativa Euro 6D, ancora più stringente in termini di limite dei NOx, l’unico modo possibile era adottare lo stesso sistema già utilizzato per i mezzi pesanti: aggiungere un ulteriore catalizzatore dedicato agli ossidi di azoto (NOx), chiamato Scr.

Solo così si abbattono drasticamente gli NOx, trasformandoli in innocuo vapore acqueo (H2O) e in gas di azoto (N2) altrettanto innocuo per la nostra salute perché contenuto nel 78% dell’aria che respiriamo. Ma richiede l’uso di una soluzione liquida a base di urea, appunto l'Ad Bleu.



Incredibile ma vero, solo il 20% dei clienti sa che la sua nuova auto ha bisogno anche di questo liquido. Il dato emerge dalle dichiarazioni del personale tecnico di accettazione di alcune concessionarie.

Il reagente utilizzato dal sistema è una soluzione al 32,5% di urea chimica e al 67,5% di acqua deionizzata.
Ufficialmente si chiama AUS32 (Aqueos urea solution 32,5%), ma è disponibile sul mercato anche sotto il nome di Ad Blue o Def (Diesel Exhaust Fluid). 

Blue è un marchio di proprietà esclusiva della Verband der Automobilindustrie (Vda), l’associazione tedesca dei costruttori di veicoli, che lo concede a pagamento ai produttori che lo desiderano a garanzia della corrispondenza del contenuto delle confezioni al corretto rapporto urea/acqua.

L’Ad Blue è di conseguenza leggermente più costoso anche se più sicuro, ma altri prodotti analoghi sono altrettanto affidabili, a condizione che sulle confezioni sia riportato l’esatto rapporto urea/acqua (32,5/67,5) e i produttori o i venditori non siano occasionali ma rintracciabili in caso di reclami.

Un eccesso di urea nella composizione comporterebbe grossi rischi di danneggiamento per corrosione al sistema, così come una concentrazione inferiore di urea causerebbe un suo anomalo funzionamento fino all’arresto del veicolo.

vediamo come viene utilizzato.

Come detto, nei Diesel non basta una semplice marmitta catalitica riducente, e anche le trivalenti sono OK solo per convertire gli idrocarburi e l’ossido di carbonio (che reagiscono con l’ossigeno presente nei gas di scarico in congrua quantità dato che la miscela aria-carburante è sempre magra).
Sono stati quindi sviluppati due sistemi differenti:

- NSC, che sta per NOx Storage Catalyst, prevede l’immagazzinamento dell’ossido e il successivo rilascio con riduzione finale ad azoto gassoso. Il processo non è semplice da gestire, dato che occorre controllare con grande accuratezza i vari parametri in gioco, a cominciare dalla temperatura.

SCR (Selective Catalytic Reduction, ovvero riduzione catalitica selettiva), prevede l’impiego di particolari sostanze riducenti che agiscono reagendo prevalentemente con l’ossigeno presente nelle molecole di ossido di azoto e non con quello “libero”, che esce dal motore assieme ai gas combusti.
L’ammoniaca (NH3) è un eccellente agente per la riduzione degli ossidi di azoto, ma è tossica. 

Nei sistemi SCR dei veicoli (largamente impiegati sugli autocarri e da qualche tempo diffusi anche in campo auto) viene pertanto utilizzata l’urea; questa sostanza è solubile in acqua e se portata a una certa temperatura si scompone, rilasciando ammoniaca. La soluzione acquosa di urea viene iniettata lungo il sistema di scarico, a monte del convertitore catalitico riducente.
La riduzione degli ossidi di azoto dà luogo alla formazione di acqua e azoto gassoso.

 Il sistema è completato da un convertitore catalitico finale la cui funzione è quella di ossidare, trasformandola in acqua e azoto, l’ammoniaca che esce dal convertitore riducente, se l’urea è in eccesso rispetto a quanto necessario.
Il sistema prevede una centralina di gestione, due sensori di NOx (uno a monte e uno a valle), un sensore di NH3 e almeno un sensore di temperatura. Abbattere gli ossidi di azoto, come si vede è un lavoro complesso

 

Ogni quanto va aggiunto.

La legge prevede espressamente che, in caso di un esaurimento dell’AdBlue, non sia possibile riavviare il motore.
Senza l’additivo, del resto, il catalizzatore Scr non funzionerebbe e quindi la vettura non rispetterebbe le norme antinquinamento.
Almeno 2.400 km prima che il reagente si consumi per intero, un avviso indica la percorrenza residua possibile.
Se non si provvede al rabbocco, la segnalazione si fa più perentoria; successivamente compare un messaggio con il numero di avviamenti consentiti (esclusi quelli gestiti dallo Start&Stop).
Inoltre, di solito, le vetture riportano nel computer di bordo l’autonomia con la riserva di AdBlue disponibile o anche un vero e proprio indicatore di livello. In genere si possono percorrere oltre 10.000 km senza dover effettuare rabbocchi, ma talvolta capita di dover intervenire più spesso, secondo la capienza del serbatoio (che va da 11 a 30 litri) e lo stile di guida, tenendo conto che il consumo del reagente può arrivare anche al 5% di quello del gasolio.

Come si effettua il rabbocco. Il rifornimento non pone grossi problemi: le taniche di AdBlue si trovano nelle stazioni di servizio, nei negozi di ricambi e persino negli ipermercati.
Per evitare fuoriuscite di liquido (peraltro non dannose) si possono utilizzare appositi mescitori da avvitare alla tanica e al bocchettone del serbatoio, quasi sempre piazzato accanto a quello del gasolio e riconoscibile per il caratteristico tappo azzurro.
In molte stazioni di servizio (soprattutto lungo le autostrade), poi, ci sono pompe dedicate.
Così, il rifornimento è ancora più semplice, non diverso da un pieno di gasolio.

Quanto costa. Si possono spendere attorno ai 70 centesimi al litro, mentre i fustini vanno da 1 a 2,50 euro al litro. Politiche commerciali a parte, le differenze di prezzo possono essere dovute anche al diverso tipo di fabbricazione.
Il più costoso, ma che garantisce maggior purezza del prodotto, è quello di sintesi, che parte dall’urea allo stato liquido, mentre in quello per dissoluzione quest’ultima è solidificata, per facilitarne il trasporto, e poi disciolta in acqua.
Ciò aumenta la possibilità di contaminazione con sostanze che nel tempo potrebbero causare danni al dosatore dell’AdBlue o, peggio, al catalizzatore Scr. Il rispetto della norma Iso 22241, comunque, garantisce che il prodotto abbia i requisiti di purezza prescritti

L’AdBlue è una delle scoperte con cui convive chiunque acquisti un’auto diesel Euro 6 con sistema SCR, da Euro 6C in poi.


Oltre ad aggiungere AdBlue e sapere a cosa serve, il livello di AdBlue nel serbatoio è fondamentale: senza AdBlue, infatti, l’auto non parte.


Quando però pur avendo fatto rifornimento di AdBlue, si presenta un problema al sistema, non è detto che la causa sia la cattiva qualità dell’AdBlue utilizzato.

Vediamo quali possono essere le cause, diagnosi ed errori di un’avaria o malfunzionamento al sistema AdBlue.

MALFUNZIONAMENTO E AVARIA ADBLUE

Se durante la guida si accende la spia “Service” o “Urea” di avaria al sistema AdBlue collegato al catalizzatore selettivo SCR è consigliabile rivolgersi quanto prima in officina.


Un malfunzionamento o avaria AdBlue può essere legato a diverse cause, come ad esempio:
– errore nella lettura del livello o contatore AdBlue;
– perdita dalle tubazioni che alimentano l’iniettore del SCR;
– pompa AdBlue difettosa;

MALFUNZIONAMENTO E AVARIA ADBLUE: ERRORE P20E8

Un malfunzionamento o avaria AdBlue è in genere confermato in officina tramite una diagnosi auto.
Il più delle volte l’errore collegato al funzionamento del sistema AdBlue è il codice DTC P20E8.
Un autoriparatore esperto infatti sa già che l’errore più diffuso dell’avaria AdBlue è collegato alla bassa pressione dell’additivo.
Il problema sta nell’individuare la causa del malfunzionamento al sistema AdBlue.
Il primo indiziato che finisce sul banco degli imputati in officina è la pompa di mandata AdBlue all’iniettore SCR.
Un’avaria che se confermata ha anche un costo sostituzione pompa AdBlue molto maggiore rispetto alle possibili cause di malfunzionamento AdBlue:

– Pompa AdBlue difettosa;
– Scarsa tenuta/danneggiamento delle tubazioni AbBlue;
– Scarsa tenuta/difettosità dell’iniettore AdBlue sul sistema SCR (linea di scarico);

Il più delle volte la pompa è compresa nel serbatoio e quindi, occorre cambiare tutto il blocco (pompa/centralina/serbatoio)

MALFUNZIONAMENTO E AVARIA ADBLUE: DIAGNOSI DEL GUASTO

Ovviamente è vivamente consigliato rivolgersi prima possibile in officina e non imbarcarsi nel fai da te.
Ma può essere interessante capire anche cosa c’è dietro un sistema che richiede rifornimento di AdBlue ogni 6-20 mila km circa (in base al modello).
E anche le modalità di diagnosi dei guasti possono variare tra un’auto e un’altra. In genere però essendo un sistema piuttosto comune, la diagnosi di malfunzionamento AdBlue inizia proprio dalla pompa di alimentazione dell’AdBlue.
Per capire se l’avaria AdBlue è causata realmente da un flusso insufficiente, un autoriparatore esperto saprà come procedere.

In genere:

– misura il flusso di AdBlue che la pompa invia all’iniettore scollegando il tubo dall’iniettore e raccogliendo l’AdBlue in un cilindro graduato in un tempo stabilito dal tester;
– se il flusso è corretto allora la causa va cercata nel malfunzionamento dell’iniettore AdBlue dell’SCR;
– se il flusso è insufficiente rispetto ai valori teorici del Costruttore, allora prende forma l’ipotesi della pompa AdBlue difettosa o di una perdita AdBlue dal serbatoio al SCR.

La maggior parte dei problemi deriva dal fatto che l’ADBlu tende a cristallizzare, danneggiando i componenti del sistema (serbatoio, pompa, iniettore).

Dopo aver individuato tramite diagnosi quale è il particolare danneggiato, si deve provvedere alla sostituzione

ALTRI CODICI ERRORE CHE POSSONO INDICARE UN GUASTO DEL SISTEMA ADBLUE

P2048 - Sensore di pressione per agente riducente: segnale non plausibile;
P20E9 - Agente riducente: pressione eccessiva;
P2047 - Iniettore per agente riducente, bancata 1: interruzione
P20A2 - valvola di lavaggio impianto AdBlue
P203A sensore  livello riempimento serbatoio AdBlue/errore elettrico
P203B sensore di livello serbatoio AdBlue
P20B9 - Circuito di comando riscaldatore additivo carburante A interrotto-Circuito aperto
P1434 Pompa di additivazione gasolio multiplexata. Errore pompa
P1435 Pompa di additivazione gasolio multiplexata. Errore can o errore pompa
U0442 Sensore NOx segnale lambda -Segnale errato
P148A sens,livello riempimento serbatoio
4D35 - guasto del sistema SCR. 

Tra le cause che possono portare a malfunzionamenti ci possono essere:

- Liquido ADBlue di cattiva qualità, non approvato dal VDA (quindi senza marchio di garanzia ADBlue);

- Liquido vecchio, che perde la corretta percentuale di diluizione, aumentando l'azione corrosiva

- perdita di efficienza del filtro urea, che porta alla cristallizzazione dell'Urea nell'impianto e in particolar modo sull'iniettore 




La gamma Di.Pa. sport comprende serbatoi AD Blue, cerina e iniettori ADBlue, tutti di qualità originale

Tutti i codici prodotto sono facilmente individuabili inserendo il codice originale nel portale riservato ai professionisti del settore,

www.dipacommerce.com




Come posso fare per richiedere il serbatoio ADBlue/Cerina o l'iniettore che mi serve?

Sei un privato?
Di.Pa.Sport si interfaccia esclusivamente con i professionisti del settore, ma come privato puoi richiedere i prodotti Di.Pa. Sport alla tua officina o al tuo riambista. Puoi anche  contattarci in sede e ti metteremo in contatto con il ricambista/Officina più vicina a te.

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COLLETTORI DI ASPIRAZIONE DI GRANDE MOVIMENTAZIONE

Vediamo ora alcuni codici prodotto presenti nella gamma Di.Pa. Sport di grande movimentazione

Serbatoio ADBlue ORIGINALE, completo di ECU

Codice FAPS002N

Codici O.E.
PSA 9808559680
PSA 9812914780
PSA 9818703780



Applicazioni:

PEUGEOT 208 I 1.6 Hdi - 2013 -->

Serbatoio Cerina ORIGINALE


Codice FAPS001N

Codici O.E.
PSA 1500PJ
PSA 9672419980


Applicazioni:

PEUGEOT 5008 1.6/2.0 Hdi 2009 -->
PEUGEOT PARTNER 1.6 Hdi 2008 -->
CITROEN DS5 1.6/2.0 Hdi 2011- 2015
CITROEN C4 I Picasso 1.6/2.0 Hdi 2007- 2013
CITROEN BERLINGO (B9) 1.6 Hdi 2008-->2014

Serbatoio ADBlue ORIGINALE

Codice FAPS015N

Codici O.E.
PSA 1440080380


Applicazioni:

CITROEN C8 (E) 2.0/2.2 Hdi 2006-->
PEUGEOT EXPERT (VF3X) 1.6 Hdi 2007-->
CITROEN C8 2.0/2.2 Hdi 2006-->
CITROEN JUMPY (VF7) 1.6/2.0 Hdi 2007-->


Serbatoio ADBlue ORIGINALE, completo di ECU

Codice FAPS007N

Codici O.E.
PSA 9818559380
PSA 9808378180
PSA 9811106180
PSA 9813676180
PSA 9808404280
PSA 9808378080
PSA 9818559280
PSA 9811106080
PSA 9813676080



Applicazioni:

PEUGEOT 308 II 1.5/1.6/2.0 Hdi - 2013 -->

Serbatoio ADBlue ORIGINALE, completo di ECU

Codice FAPS003N

Codici O.E.
PSA 9825645580
PSA 9810666280



Applicazioni:

PEUGEOT 3008 II 1.6/2.0 Hdi - 2014 -->
PEUGEOT 5008 II 1.5/1.6/2.0 Hdi - 2016 -->
CITROEN C4 SPACETOURER 1.5/1.6/2.0 Hdi - 2018 -->
CITROEN GRAND C4 SPACETOURER 1.5/1.6/2.0 Hdi - 2018 -->




Domande più frequenti:

Per quanto tempo devo tenere ferma la vettura?

Quale è il periodo di garanzia?

Come posso fare per richiedere il collettore che mi serve?

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