collettore-aspirazione

collettore di aspirazione

Il collettore di aspirazione è un elemento molto importante fra i vari organi del sistema di alimentazione del motore.

 

la funzione primaria del collettore di aspirazione è in pratica quella di portare aria + carburante in caso di iniezione indiretta, o solo aria se si è in presenza di un motore ad iniezione diretta. Praticamente, all’accensione del motore, si apre la valvola dell’aria ed è proprio grazie al collettore che la quantità di aria necessaria al motore per il processo di combustione riesce ad arrivare alla valvola di ammissione.

Se la miscela di aria e carburante non è corretta e il collettore di aspirazione non distribuisce una quantità omogenea di aria per ogni cilindro il motore potrebbe non funzionare bene, in quanto potrebbero esserci cilindri che non ricevono la miscela nel corretto grado stechiometrico.
Un collettore d’aspirazione ben realizzato non solo garantisce le perfette quantità di aria ma è in grado anche di migliorare l’efficienza della combustione, di limitare le turbolenze nocive al suo interno e di diminuire anche i livelli di emissioni dei gas di scarico.

 

Questo componente, è stato fino a pochi anni fa, realizzato in alluminio, ghisa o acciaio, ma questi materiali sono stati oramai sostituiti dalla plastica, ovviamente un tipo di materiale plastico resistente alle vibrazioni ed al calore

 

collettori di aspirazione possono essere di diverse forme e dimensioni, oltre che di diverso materiale come già detto.

In linea generale si può affermare che collettori di lunghezza limitata, sono indicati per i regimi di giri più alti e quindi per il raggiungimento della potenza massima, mentre collettori più lunghi sono più indicati quando si vuole privilegiare la coppia ai bassi regimi e quindi la ripresa e l’accelerazione, ma vedremo dopo che questo discorso è vero in parte ed è stato sviluppato in maniera massiva dai costruttori auto

 


Come sappiamo tutti, il motore lavora a differenti regimi di rotazione, ed ogni regime necessiterebbe di una determinata velocità del flusso di aria, per avere il corretto riempimento dei cilindri.

Dal tentativo di aumentare la flessibilità del motore ai diversi regimi, nasce quindi l’idea di sviluppare collettori variabili (Variable Intake Manifold – VIM), realizzati in maniera tale da poter assumere diverse configurazioni d’aspirazione in funzione delle velocità di rotazione del motore.
Come principio, è simile a quello delle valvole ad alzata variabile (Variable Valve Timing – VVT), ma la realizzazione è molto più economica in quanto richiede pochi componenti realizzati in pressocolata o in plastica e semplici valvole elettriche.
Questa è la ragione per cui, sono stati i primi sistemi utilizzati, almeno fino a quando la tecnologia delle valvole ad alzata variabile è diventata più accessibile a livello di costi

Pur essendo economici, i VIM vengono utilizzati sempre meno nei motori sovralimentati:
la sovralimentazione meccanica o fluidodinamica (turbo) fornisce una forte compressione dell’aria in ingresso nella camera di combustione, per cui il piccolo contributo che può essere apportato dai VIM non giustifica il loro costo di realizzazione (tra le poche eccezioni, una delle più famose è il motore 2.0 TFSI Volkswagen).
Al contrario, il loro impiego può essere interessante nei motori non sovralimentati sui quali sono stati largamente utilizzati a partire dall'inizio degli anni ’90.

Il tipo più comune di VIM è quello a lunghezza variabile (Variable Length Intake Manifold – VLIM),

 

Si tratta di una tecnologia tutt’altro che nuova, sviluppata da Mercedes per la vettura vincitrice del mondiale di F1 1954 ed adottata immediatamente sulla produzione di serie sulla 300SL nel 1955, la famosa “Gullwing” la Ali di Gabbiano.
Nello specifico, questa vettura era una vera e propria F1 su strada, avendo un motore 8 cilindri in linea di 3 litri, derivato dal motore di F1, con distribuzione desmodromica e iniezione meccanica del carburante. Il massimo della tecnica motoristica del tempo


Prima di questa data si era convinti che i collettori d’aspirazione corti fossero la soluzione migliore per gestire le "pulsazioni" del motore.
Successivamente si è scoperto che, in particolari condizioni di esercizio, condotti più lunghi sono in grado di migliorare le prestazioni attraverso un sistema dinamico chiamato “effetto sovralimentante”.

collettore di aspirazione

In questo schema proviamo a riprodurre in maniera grafica, la propagazione dell’onda di pressione all’interno del collettore di aspirazione.
Quando l’aria fresca viene aspirata nella camera di combustione acquista velocità e momento d’inerzia all’interno del canale d’aspirazione. Nell’istante in cui la valvola di aspirazione si chiude, l’aria fresca in veloce movimento, impattandovi, la comprime e genera un considerevole aumento della pressione.
Non avendo vie di fuga alternative, l’onda di pressione rimbalza e risale lungo il collettore fino a collidere con la sovrappressione che troverà nel plenum, il polmone presente all’estremità opposta per poi rimbalzare nuovamente verso la camera di combustione. Si viene così a creare una propagazione d’onda pressoria lungo l’intero collettore d’aspirazione fino a quando la valvola di aspirazione non si riapre. Si generano con questo meccanismo le cosiddette “onde di pressione pulsanti”.

L’aspetto interessante è che il fenomeno descritto può essere sfruttato per avere una piccola sovralimentazione dell’aria in ingresso: se la valvola si apre nel momento esatto in cui l’onda di pressione arriva in prossimità della sezione d’ingresso della camera di combustione, questa può aiutare il sistema di aspirazione a far entrare più aria per arricchire la miscela generando un “effetto sovralimentante”.

Un sistema di questo tipo non sarebbe poi così diverso dall’installare un piccolo compressore, con la differenza che il costo è praticamente nullo perché si sfrutta un fenomeno naturale.
Per sfruttarlo appieno è importante dettare i tempi di apertura e chiusura della valvola in funzione della frequenza dell’onda di pressione, la quale, per evidenti necessità, deve essere sincronizzata con le variazioni di velocità del motore. Tale frequenza dipende fortemente dalla lunghezza del collettore d’aspirazione: più è lungo, più tempo impiegherà l’onda a tornare verso la valvola e di conseguenza la sua frequenza sarà più bassa.
Per queste ragioni un collettore d’aspirazione più lungo favorisce l’effetto sovralimentante quando il motore lavora a bassi regimi, mentre uno più corto favorisce le condizioni più accelerate.

Questa tecnica ha avuto un impulso sul finire degli anni 80, inizio anni 90, grazie allo sviluppo dell’elettronica, in grado di gestire gli attuatori che grazie a delle paratie interne modificavano la lunghezza dei condotti, normalmente come on-off, ossia solo in versione lunga o corta, senza vie di mezzo.

Un ulteriore passo avanti è stato compiuto a cavallo dell’anno 2000 da Audi con il suo 4.2L V8 dotato di un sistema di aspirazione a tre stadi che, grazie alla presenza di due paratie interne, gestite elettronicamente e secondo una strategia ben definita dalla centralina motore, era capace di modulare la lunghezza delle tubazioni in tre misure differenti rispettivamente per i bassi, medi ed alti regimi. L’introduzione del terzo stadio ha consentito di gestire al meglio la coppia di trazione durante l’intero intervallo di funzionamento del motore apportando evidenti benefici alle prestazioni complessive della macchina

collettore di aspirazione

I VLIM hanno raggiunto l’apice del successo nel 2010 con il motore MERCEDES AMG 6.3L V8 aspirato.
Le sue caratteristiche principali furono le sezioni di passaggio più ampie, il design aerodinamico e l’allineamento verticale di tutti i condotti (disposizione spesso adottata nel mondo delle corse). I collettori, realizzati in magnesio, dispongono di due valvole a farfalla disposte in parallelo che intervengono sull’aspirazione ottimizzando le frequenze delle onde pressorie alle 32 valvole ospitate dalle teste dei cilindri, ottimizzando la performance sia in termini di potenza massima (oltre 500 cv) che in termini di curva di erogazione di coppia.

Diversi motori turbodiesel di recente costruzione sono dotati invece di valvole a farfalla comandate da una pompa del vuoto o da un attuatore elettronico.
L’argomento è molto interessante dal punto di vista tecnico. Il collettore di aspirazione è dotato di farfalle di turbolenza incorporate all’interno dei condotti: questo meccanismo di turbolenza, o swirl, come spesso viene indicato,  è posizionato sull’ultimo tratto di tali condotti, quindi a ridosso della testata, il più vicino possibile alle valvole di aspirazione, ed ha lo scopo di ottimizzare la turbolenza dell’aria in ingresso nei cilindri ai bassi regimi di rotazione e di favorire anche l’azione di ricircolo dei gas di scarico.
Inoltre, quando si procede allo spegnimento del motore, le valvole a farfalla si chiudono completamente allo scopo di smorzare le vibrazioni.
Questi collettori però vanno incontro a dei problemi, causati principalmente dalla ri-immissione in camera di scoppio dei gas di scarico provenienti dall’EGR.
Questi gas, carichi di particolato, con il tempo, tendono ad intasare il collettore ed a bloccare le valvole a farfalle, causando il guasto dell’attuatore.
Ad esempio, se le farfalle si bloccano in posizione di chiusura il motore non si avvia più e si può temere il peggio anche quando in realtà il problema è piuttosto banale.
Se invece queste si bloccano in posizione di completa apertura, il motore non sembra avere problemi, tuttavia allo spegnimento vibra più del solito e si può pensare che ci siano problemi con i supporti motore o, persino, con il volano…


riparazione collettore di aspirazione

Con l’utilizzo prolungato della vettura, i collettori di aspirazione dei motori diesel vanno incontro a potenziali problemi.
La causa principale sono i gas di scarichi, carichi di particolato, che arrivano dalla valvola EGR e vengono immessi ancora in camera di scoppio.
Questi depositi carboniosi, rimangono attaccati alle pareti in plastica del collettore, riducendone il diametro utile e inficiando le prestazioni del motore.
E non solo. Si depositano intorno alle valvole a farfalla – lo swirl system – impendendone il corretto funzionamento e portando alla rottura dell’attuatore farfalle presente sul collettore

riparazione collettore di aspirazione

I depositi carboniosi, tendono poi a bruciare, causando la deformazione o il danneggiamento irreparabile del collettore stesso.
Tornando alle farfalle, Come si può notare dalla figura si cui sopra, ogni cilindro viene alimentato da una coppia di condotti (uno per ciascuna valvola di aspirazione), uno dei quali possiede un’apertura a geometria variabile attraverso la relativa farfalla.
Nel funzionamento a basso carico e numero di giri, tale farfalla chiude e/o parzializza la relativa luce di passaggio innescando una certa turbolenza che facilita la combustione: ciò si traduce in una buona erogazione di coppia. In tale frangente, il motore funziona come se in realtà avesse una sola valvola di aspirazione. Nel funzionamento ad alto carico, invece, le farfalle vengono completamente aperte, massimizzando il flusso d’aria in ingresso, a cui corrisponde una maggiore potenza erogata.
Tale zona del motore è però caratterizzata da un considerevole accumulo di vapori d’olio provenienti dal coperchio punterie e dal basamento, nonché di fuliggine generata dal ricircolo dei gas di scarico, che favoriscono la formazione di morchie oleose.
Tali morchie rendono più difficoltoso l’azionamento delle farfalle richiedendo un certo sforzo che, alla lunga, può portare all’avaria del motorino di azionamento.
In caso di bloccaggio del sistema di azionamento la centralina attua una strategia di recovery che prevede una limitazione delle prestazioni e l’accensione della spia avaria motore sul quadro strumenti.
Quindi, un’avaria all’attuatore delle farfalle swirl oppure l’interruzione del fusibile di protezione provoca una condizione di recovery del sistema di iniezione.
In questo caso, molti pensano di risolvere il problema, cambiando solo l’attuatore farfalle,
ma il problema si ripresenterà a breve, essendo le farfalle bloccate.
Da cosa ci possiamo accorgere che il collettore ha dei problemi?
- accensione spia motore
- calo di potenza
- elevata fumosità di scarico
- difficoltà di avviamento
- maggiori vibrazioni all’atto dello spegnimento
- Aumento consistente dei consumi



Si renderà quindi necessario un intervento più importante, ossia la sostituzione del collettore di aspirazione con un pezzo nuovo o revisionato.

Negli ultimi anni, sono arrivati sul mercato, molti prodotti chimici che vanno nella direzione favoriscono la pulizia “Fai da te” del collettore.
Sono sicuramente dei prodotti molto aggressivi, che non assicurano una pulizia al 100% del collettore (possibile solo con una accurata revisione), ma che possono arrivare a corrodere il materiale di cui è composto il collettore, non risolvono il problema delle palette bloccate e soprattutto, portano ulteriore sporco all’interno della camera di scoppio (che contribuirà ad intasare maggiormente il FAP).
Ne vale la pena?
Vale la pena rischiare danni maggiori al FAP e all’EGR per risparmiare qualche Euro rispetto ad una revisione del collettore fatta da personale specializzato o alla sostituzione completa del collettore?
Di.Pa.Sport ti può aiutare, tramite il tuo ricambista o la tua officina di fiducia,


La gamma Di.Pa. sport è composta da oltre 300 codici, e comprende collettori di aspirazione nuovi,  originali e di produttore O.E. come Marelli e Pierburg, nuovi aftermarket e revisionati da Di.Pa.Sport nel suo centro di produzione.
A questi si aggiungono circa 70 codici attuatore collettore (VDO, BOSCH, ORIGINALI).
Tutti i codici prodotto sono facilmente individuabili inserendo il codice originale nel portale riservato ai professionisti del settore,

www.dipacommerce.com


I collettori revisionati meritano un discorso a se’ stante:
- Di.Pa.Sport è stata tra le prime a capire l’importanza di questo prodotto nel settore dei ricambi, ed ha quindi sviluppato una sua tecnica di revisione.
I collettori vengono infatti riportati allo stato originale e modificati, ossia vengono rimosse le palette ed i canali swirl vengono chiusi con tappi di alluminio calibrati.
Vengono utilizzati tappi di alluminio, per evitare che in futuro possano esserci danni al motore, inconveniente che può presentarsi in presenza delle palette di plastica, che bruciando possono rilasciare detriti plastici, che, entrando nel motore, possono causare danni irreparabili.
Vengono quindi testati per verificare la tenuta delle guarnizioni e soprattutto microfratture che possono pregiudicare la tenuta stagna del collettore.
La competenza dei tecnici Di.Pa. Sport , e la fiducia di importanti produttori internazionali ha permesso a Di.Pa.Sport di poter offrire una delle gamme di collettori più complete del mercato

Collettore di aspirazionemotorino collettore di aspirazioneriparazione collettore di aspirazione

Come posso fare per richiedere l'iniettore o la pompa che mi serve?

Sei un privato?
Di.Pa.Sport si interfaccia esclusivamente con i professionisti del settore, ma come privato puoi richiedere i prodotti Di.Pa. Sport alla tua officina o al tuo riambista. Puoi anche  contattarci in sede e ti metteremo in contatto con il ricambista/Officina più vicina a te.

Sei un professionista del settore?

  • Sei già cliente di Di.Pa.Sport: puoi ordinare subito il pezzo nel sito internet dipacommerce.com.
  • Dopo aver effettuato il log-in, aver individuato il pezzo corretto tramite il codice originale del pezzo e verificato la disponibilità, bastano 2 click per ordinarlo

 

  • Non sei ancora cliente Di.Pa.Sport: contattaci in azienda e ti daremo tutti i dettagli per poterti registrare come cliente e consultare prezzi e  disponibilità direttamente nel nostro sito dipacommerce.com

COLLETTORI DI ASPIRAZIONE DI GRANDE MOVIMENTAZIONE

Vediamo ora alcuni codici prodotto presenti nella gamma Di.Pa. Sport di grande movimentazione

MAGNETI MARELLI, molti non lo sanno, non produce solo parti elettroniche per la principali case costruttrici mondiali.
Il motore Fiat 2.0 Mjt, installato sulle vetture del gruppo FCA, è dotato infatti di un collettore prodotto dalla casa Italiana.

Di.Pa.Sport, distributore ufficiale dei prodotti Magneti Marelli, offre all sua clientela questo collettore, originale in scatola Magneti Marelli, lo stesso prodotto installato come primo impianto sulle vetture del gruppo Fiat.

Il collettore viene inviato completo di guarnizioni e di motorino attuatore

Disponibile in 2 versioni:

Nuovo Originale COL026N
Revisionato Di.Pa. Sport COL026R

Codici O.E.
FCA 55261564
FCA 55280753
FCA 55259081
FCA 55243467
FCA 46347411
FCA 55231270
FCA 55229194
FCA 55217930


Applicazioni

ALFA ROMEO 159/Brera/  Giulietta 2.0 Jtdm
FIAT FREEMONT / BRAVO II / 500X 2.0 Mjt
JEEP RENEGADE 2.0 Mjt
LANCIA DELTA III 2.0 Mjt








MAGNETI MARELLI, molti non lo sanno, non produce solo parti elettroniche per la principali case costruttrici mondiali.
Il motore FCA 1.6 Mjt, è dotato infatti di un collettore prodotto dalla casa Italiana.

Di.Pa.Sport, distributore ufficiale dei prodotti Magneti Marelli, offre all sua clientela questo collettore, originale in scatola Magneti Marelli, lo stesso prodotto installato come primo impianto sulle vetture del gruppo Fiat.

Il collettore viene inviato completo di guarnizioni, senza motorino attuatore

Disponibile in 2 versioni:

nuovo Originale COL034N
Revisionato Di.Pa. Sport COL034R

Codici O.E.
FCA 55259084
FCA 55243670
FCA 55231272
FCA 55229188
FCA 55214435




Applicazioni:

ALFA ROMEO Giulietta / Mito 1.6 Mjt
FIAT 500L / BRAVO II / DOBLO / GRANDE PUNTO 1.6 Mjt
JEEP RENEGADE 1.6 Mjt
LANCIA DELTA III 1.6 Mjt








Questo collettore è installato su motlissimi modelli BMW.


E' dotato di palette in plastica che con il tempo tendono a bloccarsi e non solo, possono sciogliersi e penetrare all'interno del
motore causando danni enormi al motore.

Il collettore è disponibile in 2 versioni:

Nuovo, marca Di.Pa.Sport COL019DPSN
Revisionato Di.Pa. Sport COL019R

Il team tecnico Di.Pa.Sport, dopo aver raccolte le esperienze di decine di clienti che necessitavano della sotituzione del collettore, ha deciso di proporre entrambi i collettori in versione senza palette, proprio per ovviare al problema congenito che abbiamo descritto sopra.

Entrambi i colettori sono forniti senza motore attuatore, che è disponibile nella gamma Di.Pa.

Nuovo, originale COLAC019N
Revisionato Di.Pa. Sport COLAC019R

Codici O.E.
BMW 11614728712
BMW 11617797384
BMW 11617811214
BMW 11618507239


Applicazioni:

BMW 1 (E81)
BMW 1 (E87)
BMW 1 (F20)
BMW 1 (F21)
BMW 1 Cabriolet (E88)
BMW 1 Coupé (E82)
BMW 2 Coupé (F22, F87)
BMW 3 (E90)
BMW 3 (F30, F80)
BMW 3 Cabriolet (E93)
BMW 3 Coupé (E92)
BMW 3 Gran Turismo (F34)
BMW 3 Touring (E91)
BMW 3 Touring (F31)
BMW 4 Cabriolet (F33, F83)
BMW 4 Coupé (F32, F82)
BMW 4 Gran Coupe (F36)
BMW 5 (E60)
BMW 5 (F10)
BMW 5 Gran Turismo (F07)
BMW 5 Touring (E61)
BMW 5 Touring (F11)
BMW X3 (E83)



Collettore di grandissima applicazione, che Di.Pa.Sport propone ai suoi clienti in due versioni.


Nuovo, marca Di.Pa.Sport COL016AN   - Collettore Di.Pa.Sport, fornito con Motore attuatore nuovo Originale e senza farfalle swirl  
Revisionato Di.Pa. Sport COL016R - Collettore revisionato, fornito con motore attuatore revisionato, senza palette

Il team tecnico Di.Pa.Sport, dopo aver raccolte le esperienze di decine di clienti che necessitavano della sotituzione del collettore, ha deciso di proporre entrambi i collettori in versione senza palette, proprio per ovviare al problema congenito del danneggiamento delle palette in plastica che potrebbero causare danni irreparabili al motore


Codici O.E.
BMW 11614728712
BMW 11617797384
BMW 11617811214
BMW 11618507239


Applicazioni:

BMW 1 (E81)
BMW 1 (E87)
BMW 1 (F20)
BMW 1 (F21)
BMW 1 Cabriolet (E88)
BMW 1 Coupé (E82)
BMW 2 Coupé (F22, F87)
BMW 3 (E90)
BMW 3 (F30, F80)
BMW 3 Cabriolet (E93)
BMW 3 Coupé (E92)
BMW 3 Gran Turismo (F34)
BMW 3 Touring (E91)
BMW 3 Touring (F31)
BMW 4 Cabriolet (F33, F83)
BMW 4 Coupé (F32, F82)
BMW 4 Gran Coupe (F36)
BMW 5 (E60)
BMW 5 (F10)
BMW 5 Gran Turismo (F07)
BMW 5 Touring (E61)
BMW 5 Touring (F11)
BMW X3 (E83)



Il motore FCA 1.3 è uno dei più diffusi nel mercato, applicato su Fiat, Lancia ed anche Opel

Nella gamma Di.Pa.Sport non poteva mancare questo collettore di grande richiesta e Di.Pa. Sport lo offre alla sua clientela in due diverse versioni:

 

Nuovo Originale COL025N
Revisionato Di.Pa. Sport COL025R

Codici O.E.
FCA 55207034
FCA 55231291
FCA 55236583
FCA 73501353
OPEL 5850162



Applicazioni:

FIAT DOBLO Cargo (223_)
FIAT FIORINO (225_)
FIAT GRANDE PUNTO / PUNTo/ PUNTO EVO (199_)
FIAT QUBO (225_)
LANCIA MUSA
LANCIA Y (843)
OPEL AGILA B
OPEL COMBO Tour
OPEL CORSA D
OPEL MERIVA A








Domande più frequenti:

La mia vettura turbodiesel fà’ fatica ad avviarsi, ed è poco brillante, fiacca. Cosa può essere?

Per quanto tempo devo tenere ferma la vettura?

Quale è il periodo di garanzia?

Come posso fare per richiedere il collettore che mi serve?

whatsapp-icon
Tutti i marchi e i codici automobilistici sono di proprietà dei legittimi proprietari.