SI FA PRESTO A DIRE AUTOMATICO
Un po’ di anni fa, quando le cose della vita erano più semplici, esisteva il cambio manuale e il cambio automatico: con il primo, toccava al conducente inserire le marce mentre il secondo faceva tutto da solo. Poi sono arrivate altre definizioni: CVD, robotizzato, doppia frizione e la confusione aumenta. Cerchiamo di spiegare in breve le differenze.
Cambiare alla vecchia maniera
Sul cambio manuale c’è poco da dire: una serie di ingranaggi accoppiati e disposti su due alberi affiancati (quelli principali) provvedono a cambiare il rapporto in base alla selezione decisa dal pilota azionando una leva. Il collegamento del cambio al motore avviene per il tramite di una frizione, anch’essa azionata dal guidatore, che consente la partenza e il passaggio da un rapporto all’altro.
In un cambio automatico tradizionale, gli ingranaggi che determinano il rapporto sono sostituiti da dispositivi chiamati rotismi epicicloidali (sono sempre ingranaggi) i quali, opportunamente frenati da frizioni, determinano il passaggio da una marcia all’altra senza soluzione di continuità. Per azionare le frizioni, si usa di solito la pressione idraulica. La connessione con il propulsore, invece, è costituita da un convertitore di coppia idraulico, che trasmette il moto dell’albero motore al cambio attraverso un fluido: al minimo la coppia trasmessa è irrisoria mentre accelerando aumenta e permette all’auto di avanzare. Il vantaggio è la morbidezza di erogazione; lo svantaggio è la scarsa efficienza.
Arrivano i robotizzati
Un cambio automatico, ovviamente, costa di più di uno manuale anche per il semplice fatto che ci sono più pezzi. Per cercare, dunque, di conciliare comodità di cambiare rapporto automaticamente, riduzione dei costi e migliore efficienza, sono nati i cambi robotizzati. Che cosa significa? In pratica la base, cioè il cambio vero e proprio, è uguale a quello manuale (compresa la frizione), solo che invece di avere la leva di selezione delle marce e il pedale della frizione, ci sono degli attuatori (meccanici e idraulici) comandati da una centralina che fanno il lavoro al posto del pilota. Il vantaggio è il costo basso (per questo si usa molto spesso sulle utilitarie), una buona funzionalità e relativa semplicità del sistema, mentre tra gli svantaggi c’è la cambiata non sempre fluida e una certa lentezza.
Alcuni difetti del cambio robotizzato classico sono stati poi corretti con i sistemi a doppia frizione. Come sono fatti? In pratica, immaginate due cambi che lavorano in sincrono, uno per i rapporti pari e uno per i rapporti dispari, ciascuno con la propria frizione che alternativamente si collega all’albero motore. Un centralina elettronica governa una serie di attuatori (la cosiddetta meccatronica) che azionano i rapporti alternativamente, aprendo e chiudendo le frizioni alla bisogna, quindi collegandosi al motore una volta con i rapporti pari e una volta con quelli dispari. Il vantaggio, oltre a quello del costo di produzione è dato dalla fluidità della cambiata, perché passando da una marcia all’altra non si avvertono scossoni se ben calibrato. Inoltre essendo strutturalmente fatto come un cambio tradizionale manuale, è abbastanza affidabile con costi di ripristino relativamente contenuti.
DIPA HA LA RISPOSTA PER OGNI ESIGENZA
Per venire incontro alle esigenze di manutenzione e riparazione di questi sistemi, DIPA ha sviluppato una gamma dedicata. Sono infatti disponibili attuatori frizione e attuatori cambio per i sistemi robotizzati; centraline di comando e meccatroniche per i doppia frizione più diffusi oltre a gruppi frizione. Per molti modelli, inoltre, sono disponibili i comandi cambio. Oltre alla disponibilità di ricambi nuovi, DIPA propone quella che da sempre è la sua specialità: la vendita di gruppi revisionati e la possibilità di revisionare “on demand” le unità difettose dei clienti. Il tutto si traduce in un risparmio per l’automobilista e un ridotto impatto sull’ambiente perché rimettere in circolazione un pezzo comporta sempre meno emissioni rispetto al produrre lo stesso pezzo da nuovo.
